8月31日，一列由天津开往北京南的我国规范动车组“复兴号”行进在京津城际高铁线路上。新华社发（杨宝森摄）

  谈及我国高铁，咱们都会想到“调和号”“复兴号”，可是，关于加快速度进行开展的我国高铁来说，只要国际领先的高速动车组列车还不行。奔驰的动车组“脚下”，必须有好的“跑道”十八大以来，我国新注册高铁线万公里，使高铁经营路程打破2.2万公里，稳居全球第一。在这其间，近一万公里由坐落湖北武汉的中铁第四勘测规划院集团有限公司（铁四院）勘测规划完结，约占我国高铁通车路程的一半、国际的三分之一。

  近来，就在我国高铁再次传出提速信息之际，记者赴武汉造访了铁四院，看一看这家勘测规划院为何这么牛。

  假如从2008年8月京津城际铁路注册算起，我国高铁走向台前还不到十年。假如说前期的“中华之星”号总规划师刘友梅是我国高速列车规划研讨的拓荒者，那么铁四院原总工程师、我国第一批勘测规划大师陈应先，则可以说是我国高铁勘测规划研讨的拓荒者。

  1964年，日本新干线建成通车。音讯传来，其时才32岁的陈应先“思想上反响很大”。从那时起，陈应先就开端重视高铁。

  1978年，访日期间乘坐新干线时，发出了“咱们很需求跑”的感叹。陈应先闻听后，心中的高铁梦再次被点着。

  20世纪80年代初，我国铁路客车最高时速不到100公里。其时，国内基本上没有高铁研讨的文献材料。作为铁四院总工程师，陈应先开端安排人员广泛搜集国内外高速铁路技能材料和研讨效果，在此基础上，铁四院编译了《高速铁路》一书。

  1994年，全长147公里、时速160公里的广深准高速铁路建成通车，相当于高速铁路“热身赛”。“其时，广深准高速规划人员人手一本《高速铁路》，这本前期高速铁路研讨的材料大全，帮了大忙！”作为广深准高速铁路规划研讨的“挂帅”者，陈应先以为，假如不是早研讨、早储藏，铁四院不会有勇气自动请战广深准高速铁路。

  广深准高速铁路被原铁道部视作我国铁路客运提速的开山之作，并期望能为正在证明进程中的京沪高速铁路堆集建造经历。

  20世纪90年代，高铁建造总算在我国萌发之时，陈应先已退居二线，因为身体原因，陈应先至今没乘坐过我国自己的高铁。但在他的掌管下，广深准高速铁路和京沪高速铁路徐州至上海段可行性研讨，处理了高速铁路勘测规划中的许多严重技能难题。更可贵的是，一大批高铁才俊生长起来，先后走上了从“四纵四横”到“八纵八横”高铁线路勘测规划的最前沿。

  1991年，当国内还在争辩我国该不该建高铁的时分，铁四院安排勘测队开端京沪高铁第一次勘测，敞开了我国高铁建造的前奏。

  “20世纪90年代初，咱们在京沪高铁渐渐的开端了真刀真枪的实践。”我国勘测规划大师、铁四院总工程师王玉泽说。

  京沪高铁是我国提出的第一条高速铁路，从前期研讨到建成历时21年，仅证明进程就长达18年。在这期间，不管京沪高铁上马的呼声高涨仍是冷清，王玉泽和团队一直坚守阵地。在长达十多年的证明进程中，铁四院先后4次对京沪高铁安排了大规模勘测规划，摸清了京沪高铁徐沪段沿线余公里的“家底”，确认了最为要害的线位与站位。

  “在这一进程中，铁四院编制完结了《京沪高速铁路规划暂行规定》等多本技能规范，为高端起跑的我国高铁划好了跑道。”王玉泽介绍，京沪高铁发动最早、规范最高，成了我国高铁开展的体系渠道。可以说，其他项目是在京沪高铁研讨的基础上开展起来的。

  京沪高铁规划理念拔尖，在深厚软土路基处理、最长最大跨度桥上铺设无砟轨迹要害技能、建造成归纳通纽带、立异牵引供电技能、高速弓网受流技能、CTCS-3级列控技能、GSM-R无线通讯技能及行车安全保证技能方面具有共同立异性，获准专利400余项。

  正是在这一高规范的“跑道”上，2010年12月8日，CRH380A动车组从前发明486.1km/h这一国际铁路运营实验的最高时速。

  除了“最早”和“最快”，铁四院还贡献了我国高铁的“最多”。王玉泽介绍，现在，铁四院勘测规划高速铁路1.3万余公里，规划建成京沪、武广、郑西、郑武、沪宁、沪杭、杭长等30多条高速铁路，已建成运营路程近一万公里，约占全国投入运营高铁的一半，是我国甚至国际高速铁路规划路程最多的规划院。

  国际上一次建成线路路程最长、规范最高的高速铁路京沪高铁；国际上首条注册运营超千公里的高速铁路武广高铁；国际上第一条大面积湿陷性黄土高速铁路郑西高铁；我国首条时速300公里山区高铁合福高铁

  在这家勘测规划院长长的成绩单背面，是包含精细丈量与三维选线技能、无砟轨迹技能、桥梁技能、地质路基技能、地道技能、大型客站技能、接触网技能、通讯信号技能、动车修理技能等在高铁立异方面的许多效果。

  3个矿泉水瓶上下笔直摞在一起，高铁列车以350公里/小时的速度奔驰，通过20多秒瓶子不倒。这一现象，描绘的是上一年6月郑徐高铁联调联试时的情形。

  铁四院郑徐高铁轨迹专业规划负责人韦合导解说，3个瓶子不倒，得益于选用了我国彻底自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨迹，较此前京沪等高铁选用的德国CRTSⅡ型板式无砟轨迹，平顺性和精度均更胜一筹，且每公里造价节约12%~15%。

  2009年，铁四院联合国内科研单位开端研制具有我国自主知识产权的无砟轨迹，开发了国内第一套“三型板无砟轨迹布板制作和铺设一体化软件”，软件计算精度到达0.01毫米。“这一软件打破了德国独占，还使得咱们的三型板每天装置块数比德国二型板更多。”韦合导还泄漏，德国二型板无砟轨迹的承轨槽需求用几千万元一台的机床进行激光打磨，我国自主研制的三型板则不必打磨。

  2016年7月15日，就是在这条初次全线选用三型板的郑徐高铁上，两列我国规范动车组在河南商丘民权特大桥上成功完成了时速420公里交会和重联运转实验，发明了运营线动车交会时速的国际最高纪录。时速420公里的交会，相对时速超越840公里，瞬间暴增的极强吸引力对轨迹体系、供电体系等各环节均是一次国际级检测。

  在韦合导看来，我国规范动车组和CRTSIII板式无砟轨迹的结合，代表了现在我国最老练的高铁技能。“这种轨迹结构更平稳、安全性更高、耐久性更好，因为其优异的归纳目标，也被铁路总公司称为全国高铁的2.0版。”